Bonjour à tous,
Ce post est la synthèse d'une discussion ouverte entre plusieurs membres Razmotte.
Avec des avis éclairés de pilotes d'expérience ouvrant à réflexion...
Il serait trop dommage de ne pas en faire profiter le plus grand nombre d'entre vous.
D: Il nous faut des jeunes crosseurs pour étoffer notre équipe.
I:
Super motivé pour faire mes premiers cross en montage avec vous les gars. Enfin sortir du bocal. Sans négliger l'analyse et sachant renoncer si je sors de mon domaine de vol.
H: Qui dit crosseur dit SIV (Stage de simulation incidents de vol - pilotage)
I: Pas les moyens pour le moment. Et selon d'autres sources, le SIV peut faire régresser si on n'a pas le niveau et, soit disant, qu'une minorité de compétiteurs coupe du monde n'a jamais fait de SIV. Les pionniers ne faisaient pas de SIV.
Mais d'accord avec toi qu'un SIV permet de vivre certains incidents de vol et de s'en sortir le jour venu.
H: Tous les pilotes de compétition font un SIV par an
D: Le cross de plaine est plus sûr que le vol de montagne. Mais on n'est pas du tout à l'abris de fermetures ou de devoir tenir son aile sur un shoot violent.
J'ai effectivement subit quelques fermetures en plaine avec départ en autorot. Et aussi à St André...
A:En tant qu'animateur sécurité, je rentre dans ce débat...
L'activité cross se pratique la plupart du temps aux heures les plus chaudes avec des thermiques très généreux, ou des pétards comme on dit...
Les vols sont automatiquement plus engagés.
J'invite tous ceux qui font des cross à faire un stage SIV. Le parapente est un sport à risque qui justifie de mettre toutes les chances de notre côté.
Ce début d'année a été marqué par beaucoup trop d'accidents fatals pour le pilote ou passager.
Seulement 50% de nos membres ont fait un ou plusieurs stages. Beaucoup sont revenus convaincus de leur utilité.
C'est vrai que l'on peut craindre d'être trop secoué... De subir...
Les écoles ont maintenant pris en compte le risque de dégoutter. Pour exemple, le décrochage autrefois systématique n'est plus exigé.
Flyeo avance que 90% des cravates sont solutionables par action sur les bonnes commandes ou des actions efficaces sur les freins avec l'appui sellette adapté.
On travaille principalement les fermetures, départs en autorot, sortie de 360, gestion des ressources et abattée
Enfin, on précise toujours en début de stage notre objectif.
G: Toutes les écoles n'ont apparemment pas évoluées !!!
David Eyraud continue de pratiquer des SIV engagés. Et publie sur le net....
(Dommage, ça donne une idée négative de l'exercice.)
I: Alain, que veut dire un tour et c'est secours ???
A: Si tu pars en rotation, et si tu n'arrives pas à la contrôler par un bon appui sellette, passé un tour, tu fais secours avant de perdre ta lucidité par centrifugation.
H: Témoin d'un tel accident où le pilote était qui était à plus 2000m, a fait un vrac, parti en autorot, a perdu connaissance très rapidement.
Gu: Témoin aussi, pas l'impression qu'il ait cherché à contrer dès le départ.
Le plus important pour moi, ce sont les tempos et de s'appuyer sur tout ce qui tient pour contrer l'autorotation. Avant d'essayer d'enlever la cravate
S: Ça donne envie de faire un SIV tout ça !
Pour moi, il est moins risqué de partir en cross en plaine que de rester sur site à basse altitude et se faire tabasser toute l'après midi.
(Certes... mais l'idée générale c'est quand même de
faire des vols plaisir quand l'aérologie est bonne)
Semaine dernière à Chamery, de gros thermiques puissants. Si j'avais décollé, c'était pour m'extraire au plus vite pour éviter les risques au dessus des piqutes de vigne. Partir au plus vite.
Un local n'a toutefois pas hésité à faire des wings aproximatifs au dessus des piquets et prendre des risques inconsidérés. C'est beau la jeunesse.
Il a dû trouver son courage après quelques tafs sur son bédo
Moi ça a eu l'effet inverse.
Sinon, la hauteur est un gage de sécurité.
E: Je peux aussi témoigner de l'utilité d'un SIV avant de partir en cross, ayant connu un gros sketch en fin de vol il y a plusieurs années.
Je suis à 700 m/sol, dernier glide pour boucler après 3h de vol, je suis relâché et je prend une énorme asymétrique ==> cravate et départ en autorot immédiat.
J'ai cramé 400m de gaz à essayer d'enlever ma cravate alors qu'il n'y a qu'une chose à faire c'est contrer pour stopper l'autorot et retrouver son cap.
Au moment de lancer le secours, la voile s'est rouverte et j'ai pu me vacher.
1 mois après j'ai fait mon SIV et j'ai compris ma grosse erreur (par ignorance) qui aurait pu me coûter cher !
I: Un diction facile à retenir:
"Quand bouge le feuillu, c'est couillu..."
S: Si certains sont tétanisés par une autorot. On ne sait pas comment nous réagirions lors d'un gros vrac.
B: J'ai déjà fait huit jours de SIV
Un truc à retenir, c'est qu'il est préférable de laisser voler son aile que de surpiloter.
Rotation ==> Contrer sellette (appuyer sur le côté qui vole)
Si on ne sait pas ce qu'il faut faire, bras hauts !!!
Quand ça pue, il faut tenir son aile. Mais attention, tenir son aile, c'est pas l'empêcher de voler.
I: Pas clair tout ça !!!
E: Ça veut dire attention aux basses vitesses
Gi: La hauteur n'est pas gage de sécurité. Quand c'est mauvais, il faut poser.
Des pilotes m'ont dit une aile ça se sent avant que ça ne parte en couille. En gros, ça ne doit pas arriver.
Par expérience, c'est faux... Tout n'est pas contrôlable ou gérable.
H: A Ager, j'ai pris 9/10 d'aile. Je ne l'ai pas senti venir, mais je pouvais m'y attendre car le vent du Nord s'est mis à rentrer.
D'autres sont restés au dessus de la couche de foehn, mais c'était reculer pour mieux sauter.
Idem à la tournette. Rien senti venir.