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Hello les razmotteux,

On m'a filé le lien de ce spreadsheet recensant les accidents mortels par année, avec le type de voile, le lieu, l'expérience du pilote et une explication après enquête.

docs.google.com/spreadsheets/u/0/d/1wxVh...gAS2jh-m3Y/htmlview#

vous en pensez quoi ? Le nombre de fermeture/rotation/retour pente après déco m'a l'air majoritaire mais j'ai lu sur le téléphone au petit dej...

C'est bien de rappeler que le parapente est un sport aérien et n'est pas sans danger. 
Toutefois, les accidents mortels font toujours suite à un incident mineur qui dégénère en cascade d'incidents ou à l'accident

Parmi les principales causes d'incidents, on trouve:
1- Tour de frein qui va perturber le pilotage ou le pilote (retour pente)
2- Turbulence au déco (fermeture avec retour pente)
3- Sous estimation du vent
4-  Proximité du relief
5- Précision d'atterrissage lié aux turbulences (bulles) avec roulis ou tangage

1-Un tour de frein peut avoir de graves conséquences et ne devrait jamais arriver. Si vous en avez parfois, c'est que vous ne respectez pas la bon protocole de prise de commande. Prenez conseil si ça vous arrive même rarement.

2-Un déco turbulent est coutumier. Une fermeture partielle est fréquente. Souvent provoqué par un manque de contact avec sa voile. Ou parce qu'on tient ses élévateurs ou que les mains sont appuyées sur les élévateurs.
Les fermetures ont moins de conséquence si on est pas en haut de ptv.
Idem, si on reste en appui sur la fesse ou en appui sur le côté qui vole. Un siv est très formateur.
Posez vous les bonnes questions @

3- Sous estimation du vent. Prenez en compte les rafales (et les thermiques qui passent). Regardez le ciel qui donne des indications (gros nuages, gros noir au loin, rideau de pluie, au loin, changement de couleur de la mer, prévisions avec un gros écart entre le vent min et max)

4- Proximité du relief. On oublie parfois que le vent va nous y ramener à des vitesses de l'ordre de 60 kmh si on se mets face à la pente. 
(on veut enrouler ou revenir vers la pente plutôt que de craber)

5- Roulis et tangage. Un bon ennemi qui vous font perdre l'équilibre à l'atterrissage. On mets un bras devant et crac !
Normalement vous savez si vous y êtes sujet. 
Le roulis est souvent lié au fait qu'on remonte le frein trop brutalement après correction.
Le tangage se travaille avec moniteur ou par vous même par des petits exercices en vol balistique.

Un bras en avant pour se retenir en cas de déséquilibre correspond à du surpilotage. Il va accentuer le choc,. Si vous restez bras haut, la voile vous portera encore un peu.

6- Enfin  le gradient à l'atterrissage qui fait des atterros un peu durs !
Ça c'est plus compliqué à gérer. Il faut accepter de prendre de la vitesse à  quelques mètres sol pour avoir un freinage efficace qui ressource.

Êtes vous dans un de ces cas ?
Bon travail !

On peut aussi ajouter les clés non ? 🙂

j'ai vu quelqu'un decoller de Saint André les alpes hier avec une énorme clé au centre de la voile entre les arrières et les BS. Son vol a ressemblé a une descente aux oreilles mais si la clé avait été désaxée je pense qu'on aurait eu droit a un retour a la pente ou une autorotation.

Ci-joint une capture d'écran de la vidéo.
 

Imptessionnant la déformation. Ca doit faire suite à un dos voile pour qu'il ne l'ait pas vu !

Bien sûr, on peut rajouter les clés, mais si on fait un contrôle visuel quand la voile est au dessus de la tête et quon ne la voit pas,  ce sont des déformations raisonnables et gérables. Nécessitant parfois un appui sellette vigoureux et un peu de commande en plus si nécessaire. On apprend en SIV. On apprend à piloter avec 1/3 d'aile fermée. 

Il n'y a pas de généralité bien sûr !


On peut aussi rajouter le twist au déco qui peut bloquer les commandes de frein avec une sanction immédiate !
Il faut mentaliser le sens du retourner avant chaque face voile et apprendre à décharger sa voile au déco pour ne pas se faire arracher ou surprendre.