SUJET :

Sujet abordé par Hugues lors du stage de Mens.
Théorie brièvement exposée et vivement réfutée par JP. Est-ce au regard de notre niveau ou de ses convictions?
L'article qui suit nous la détaille fort bien.
Il y a de toute évidence des cas de figure pour l'une ou pour l'autre.
Avec beaucoup de métier on pourra choisir la bonne.
En attendant, l'article mérite de le lire attentivement et nous faire réfléchir.

www.flyozone.com/paragliders/fr/learn/ti...ing-with-deflations/

Je l'intègre ici j'ai du mal à lire sur fond noir


Gerer les fermetures

Elles nous arrivent à tous de temps en temps et tous les parapentes sont susceptibles d’en subir. C’est sans aucun doute l’une des causes principales d’accidents mais souvent ce n’est pas la fermeture qui cause réellement le problème mais la réaction du pilote tentant de contrôler la situation.

Depuis mes débuts dans le parapente, j’ai été témoin de nombreux accidents et incidents, certains ayant conduit à de sérieuses blessures. Force est de constater que dans beaucoup de cas, les blessures auraient pu être évitées.

Lorsque vous subissez une fermeture, votre réaction ou votre manque de réaction est crucial pour que l’aile se remette en vol. Voyons donc de plus près ce qui se passe lors d’une fermeture et qu’elle est votre meilleure ligne de défense pour éviter un incident sérieux.

Le scénario

Notre pilote, Edward, a amassé environ 300 heures sur plus de quatre ans. Il vole depuis un an sous une aile DHV2 et a maintenant passé presque 50 heures dessous. Jusque là, son meilleur vol cross est un vol effectué dans les Alpes l’été dernier d’une distance de 65km. Il vole seulement durant les week-ends et les vacances, à la frustration de sa femme. Mais il se sent relativement content de voler en conditions thermiques sauf quand cela devient trop fort et qu’il devient un peu nerveux.

Edward se lève tard le jour en question, avale son petit-déjeuner et se presse au décollage. *Il ne prend pas le temps de prendre les prévisions météo comme il fait grand bleu en ce jour de printemps, apparemment propice pour le vol, et il est déjà en retard.

Quand Edward décolle vers midi, une légère brise lui souffle sur le visage et les premiers thermiques sont doux et faciles à enrouler. Une heure de vol plus tard, les conditions commencent à évoluer rapidement et les thermiques deviennent plus forts, plus turbulents. *Même s’il n’apprécie guère de se faire secouer, il décide de continuer son vol car il veut absolument battre son record de 65km. *De plus, son compagnon de vol, Winston, est en l’air quelques kilomètres devant lui et il ne va pas laisser Winston battre son record personnel.

Bien au-dessus des crêtes, Edward commence à rencontrer des difficultés. Le vent s’est renforcé et les thermiques sont maintenant très forts, irréguliers et hachés. *Edward sent que ses mains sont moites, son cœur bat plus vite, son estomac se serre. *Il devient nerveux et tendu. Ses réactions normalement coulées se transforment en de brusques gestes nerveux alors que l’aile traverse la turbulence. *Il commence à se redresser et à se mettre en avant dans sa sellette. Il ne sait pas pourquoi il fait cela à chaque fois que cela commence à bouger, que le vent devient fort ou qu’il a peur.

Puis il rentre dans un thermique violent. Le bord d’attaque d’Edward se plie alors que l’air s’engloutit dans son aile et la dégonfle. 60% de l’aile se ferme sous lui puis part en arrière sans qu’il ne puisse rien faire. Le cœur d’Edward va bientôt exploser alors que la panique s’empare de son esprit et de son corps. *”Réagis, réagis” est sa seule pensée. Il tire donc son frein gauche afin de contrer la fermeture à droite mais avec une amplitude à la commande bien trop grande et agressive. Du coup, il décroche accidentellement l’aile gauche et pars en vrille. Il est maintenant dans une sorte de décrochage/vrille non reconnaissable. A cet instant, il relâche le frein et l’aile part en frontale tellement loin et rapidement devant vers l’horizon qu’il a l’impression qu’il va tomber dessus. Il enfonce ses deux freins pour essayer de contrôler son aile. L’aile part immédiatement en arrière et décroche. Edward est maintenant en vrac, ne distinguant plus le haut du bas. * Temps et altitude défilent alors qu’il tombe du ciel en essayant de comprendre ce que sa voile fait. Abattées, ressources et décrochages d’un côté ou de l’autre de l’aile s’enchaînent. Boum. Crack. Edward revient sur terre et son record personnel de 65km s’envole à jamais…

Le diagnostic

Qu’est-il arrivé au pauvre Edward ?

Replongeons-nous dans le scénario et repérez les * dans le texte pour trouver rapidement les erreurs d’Edward.

Les erreurs

1. Edward n’a pas vérifié les conditions météorologiques du jour. S’il l’avait fait, il aurait su que l’inversion allait disparaître en début d’après midi, expliquant pourquoi les thermiques se sont soudain renforcés. Il aurait également découvert qu’il était prévu qu’un front arrive le soir et que le vent forcisse dans l’après-midi.

Ne prenez jamais la météo pour acquise. C’est un sujet très complexe et il est très important que nous, pilotes, la comprenions. Nous possédons une très petite fenêtre de vol comme nous volons lentement et nous subissons des fermetures en conditions fortes. Comprendre la météo est une clé essentielle pour notre sécurité. Lisez des livres et étudiez-la à la TV ou sur internet. Vous devez comprendre les cartes isobariques, les points de rosée, la courbe d’état des températures, etc. Après toutes mes années d’expérience du vol, j’apprends encore et j’éprouve le plus grand respect pour les forces de la nature.

2. Votre ego et vos désirs sont vos pires ennemis. Quand vous volez, votre seul but devrait être de voler sereinement et de vous faire plaisir ! Vous avez le reste de votre vie pour battre vos propres records. Vous ne devriez jamais dépasser vos propres limites. Votre corps vous indique quand cela arrive alors écoutez-le. Vous vous sentez mal à l’aise et nerveux ; cet avertissement vous indique que vous entrez en zone d’incertitude. Continuez uniquement si vous avez la technique requise mais allez vous poser si vous n’êtes pas sûr.

3. L’ego une fois de plus mais cette fois-ci par rapport aux autres. Ne persistez pas à cause d’autres. Winston vole depuis 7 ans et a près de 1200 heures de vol. Il a volé partout dans le monde et a même fait de la compétition avec de bons résultats. Chacun est différent donc volez selon votre niveau, pas celui d’un autre. Ne vous comparez pas aux autres, ils peuvent être inconscients.

4. Tous les signes sont maintenant réunis mais Edward continue. C’est une grave erreur. A partir du moment où vous avez cessé d’apprécier votre vol, allez vous poser car c’est là que l’on commence à perdre la tête et que s’accumulent les erreurs de pilotage. La peur peut affecter notre jugement, nos réactions deviennent aléatoires ou incorrectes et notre coordination peut même devenir déficiente. Essayez de respirer, de vous détendre, de rester calme et de voler jusqu’à une aire d’atterrissage sûre comme vous le feriez d’habitude. Atterrir en sûreté est la meilleure manière d’éviter tout accident à ce stade.

5. S’asseoir droit dans votre sellette ne vous aidera pas, bien au contraire. Vous vous êtes mis dans une position anormale et cela dans une situation anormale. Il est beaucoup plus dur de voler perché sur le bord de sa planchette, c’est pour cela que nous volons incliné en arrière. La sensibilité est réduite et il est difficile de regarder son aile. Essayez de rester dans votre position assise normale étant donné que vous avez l’habitude de contrôler votre aile dans celle-ci. Réduisez les variables, ne les augmentez pas !

6. Ne réagissez que si vous comprenez la situation dans laquelle vous êtes afin d’être sûr de réagir de manière appropriée. A ce jour encore, on vous dira de contrer une fermeture en transférant votre poids du côté opposé et en mettant du frein. Si en théorie cela paraît bien, c’est très difficile de le faire correctement dans la réalité.

Quand vous avez une fermeture, votre charge alaire s’accroît dramatiquement du côté de la partie de l’aile qui continue à voler. A cause de cette charge supplémentaire, la vitesse de décrochage augmente. En mettant encore plus de poids du côté de l’aile qui vole, vous augmentez encore la charge alaire.

Quand la charge alaire augmente, votre vitesse de décrochage grandit, la traînée du côté fermé de l’aile augmente et le débattement aux commandes se réduit. Vous êtes alors sûrement près du point de décrochage. A ce moment, beaucoup de livres vous diraient de rajouter du frein pour enrayer la rotation.

Pourtant ajouter trop de frein peut facilement faire décrocher l’aile. En effet, si vous volez déjà en appliquant du frein (par exemple en thermiquant doucement) et que vous vous preniez une grosse fermeture, vous pouvez déjà être en dessous du point de décrochage. Vous avez peut être intérêt à relever les mains pour laisser voler l’aile et l’empêcher de décrocher.

Vous avez probablement déjà entendu des pilotes dire après un incident de vol “J’ai à peine touché au frein et l’aile a décroché”. C’est ce type de surpilotage classique entraînant le décrochage de la partie volante restante de l’aile qu’a expérimenté Edward. Cela peut rapidement conduire à une méchante cascade d’incidents induits par le pilote.

A présent, vous êtes certainement effrayé, assis dans la mauvaise position et n’êtes pas a même de réagir en douceur, précisément et de manière coordonnée afin de gérer une situation telle que celle-là. Le plus ironique est que c’est souvent à ce moment là que les pilotes décident de jeter leur parachute, l’aile presque réouverte et cherchant à revoler. Et oui, c’est lorsque vous lâchez les commandes pour atteindre la poignée de secours que la voile peut essayer de se remettre en vol par elle-même. Malheureusement, il est normalement trop tard puisque le parachute est sorti du pod et commence à se gonfler.

Je conseille de ne pas du tout effectuer de transfert de poids, juste d’appliquer un peu de frein du côté opposé à la fermeture pour ralentir la rotation, non pour la stopper. Dans la majorité des cas, l’aile va se rouvrir d’elle-même en moins de 180 degrés. Si ce n’est pas le cas, pomper une fois doucement du côté fermé devrait faire l’affaire. En ne contrant pas à la sellette, vous allez permettre à l’aile d’accélérer à son propre rythme et d’aller dans la direction qu’elle veut prendre. Cette énergie aide le parapente à se stabiliser grâce à sa stabilité pendulaire inhérente. Pour moi, il est plus sain de laisser faire l’aile que de risquer le surcontre et terminer dans une configuration bien pire que celle initiale.

Je n’utilise la technique du contre à la sellette que si je suis prêt du relief ou en danger de rentrer en collision avec quelqu’un. Le reste du temps, je laisse l’aile faire ce qu’elle veut jusqu’à ce qu’elle se stabilise dans une forme de vol (cela peut être un 360) que je reconnais, puis je pilote pour en sortir comme je le ferais normalement.

7. L’altitude et les minutes précieuses sont perdues dans ces moments. La confusion peut tellement s’emparer de vous que vous oubliez presque où vous en êtes. Ne passez pas tout votre temps à regarder votre aile, veillez à votre altitude. C’est la seule chose qui compte alors.

8. Edward n’a pas lancé son parachute ! Il a le reste de sa vie pour le regretter. Une des raisons pour lesquelles je suis toujours là aujourd’hui est que je n’ai pas peur de me servir de mon secours. Si vous vous écrasez d’une altitude de plus de 100m et que votre parachute est toujours dans son sac, vous avez dépensé de l’argent pour rien. Il n’y a pas de honte à l’utiliser et cela marche très bien. S’il vous plaît, utilisez- le si vous avez perdu le contrôle de votre aile et êtes trop bas pour tenter de rattraper l’incident. C’est pour cela que vous en avez un !

Conclusions

Mon point de vue n’est pas que théorique. Il s’est construit au cours de nombreuses années de tests d’ailes et encore plus d’années à voir ce genre de sketchs. Je l’ai moi-même vécu. Mon cœur s’emballe encore en situation de “combat” mais je connais l’aile avec laquelle je vole et comprends suffisamment ses réactions pour être capable de rester décontracté et d’apprécier le vol si les conditions ne sont pas trop ardues. Les années de test m’ont également confirmé que dans beaucoup de situations la meilleure chose à faire est de ne rien faire, à part observer l’aile jusqu’à ce que je voie une phase de vol que je reconnaisse.

Rappelez-vous que tous les résultats de tests DHV jusqu’au DHV2 ne demandent aucune action du pilote. Cela signifie que l’aile se remet en vol d’elle-même. Pas besoin de compliquer la situation. Je dis à mes amis qui ne sont pas des pilotes professionnels que ce qu’ils ont de mieux à faire s’ils se retrouvent dans une mauvaise situation est justement de ne rien faire jusqu’à ce que l’aile se mette dans une configuration qu’ils reconnaissent. Là seulement, ils peuvent essayer de reprendre le contrôle de leur aile s’ils ont l’altitude nécessaire pour cela. Je sais que cela semble fou mais c’est souvent vraiment mieux que surpiloter.

Le plus grand danger vient du surpilotage et d’une éventuelle cascade d’incidents en résultant, où tous les aspects sont hors du domaine normal de vol sans que vous ayez l’expérience ou l’entraînement requis pour savoir en sortir. D’accord, vous avez fait un stage SIV. Bien, j’espère que vous avez passé de bonnes vacances et vous êtes bien amusé. Toutefois cela ne veut pas dire que vous avez la technique pour vous sortir d’une situation imprévisible, non provoquée, lorsque l’ennemi invisible vous attaque par surprise à 400m au-dessus d’une arrête rocheuse. Le SIV vous donne un avant-goût de ce qui peut arriver, au-dessus de l’eau, avec un moniteur en radio vous indiquant quoi faire et quand. Vous auriez besoin de faire un SIV par mois pour devenir capable de comprendre et de contrôler ces situations. De plus, une fermeture soudaine en l’air est très différente de celle que vous provoquez vous-même.

N’oubliez pas que la meilleure sécurité est de rester au sol si vous avez le moindre doute. Si vous êtes déjà en vol, descendez et allez vous poser ; il y a toujours un autre jour pour faire de beaux vols. S’il est déjà trop tard, essayez de vous détendre, ne surpilotez pas, regardez ce qui se passe et si vous êtes trop bas et en vrac, faîtes secours.

Je suis sûr que ces conseils vont crée des débats. Tant mieux. Même si vous n’êtes pas d’accord, ils ont le mérite de vous avoir fait réfléchir et la réflexion mène à la compréhension.

Bravo, c'est l'info utile à tout parapentiste qui commence à s'émanciper, et qui appréhende justement ces phases de vol, aux quelles, il ne faut pas l'oublier, il sera confronté tôt ou tard !
J’adhère à 1000%, au bon sens de Rob, auteur de cet article... ne rien faire et accompagner, si on a du gaz, contrer si on est proche du relief et tirer son secours si trop bas pour faire quoi que ce soit...

DD

Merci Alain pour cet article.
En effet, cette théorie ne fait pas consensus parmi les formateurs fédéraux et nous en avons eu la preuve pendant le stage. Je trouve qu'ils manquent parfois d'ouverture...
Ceci dit, nous avons largement parlé du sujet lors du premier stage UC Marron à Val Louron. Ce n'est pas un cadre fédéral qui en a parlé, mais un bon pote de Paul Schmidt, Didier Poncelet qui connaissait bien le sujet. Il s'est basé sur une vidéo en Anglais de Russel Ogden (Ozone) à ce sujet. Cela concerne surtout les voiles allongées.
Moi en tout cas j'adhère à cette théorie, même si le moment venu, nous ne savons pas comment nous allons Réagir (par réflexe).

Ma façon de faire : une mise en pratique progressive de manière à agir au lieu de réagir : Dès que ça commence à secouer, je me mets en "mode alerte" :
- Je fais l'effort de rester au fond de la sellette dans une position connue, jambe sous la sellette et buste en arrière.
- de rester le plus zen possible en respirant bien,
- je reste très concentré sur le pilotage de la voile via les infos de la sellette et des commandes,
- je fais attention à la vitesse de l'aile : Je lui en redonne régulièrement. Au besoin j'enroule ou descends en petit 36 l'aile va + vite, donc est + solide.
- je m'efforce d'analyser la situation : J'insiste en me disant que c'est temporaire et encore gérable ou je quitte la zone. Au besoin je vais poser, surtout si je ne suis pas en forme.

Après, la prévention est maîtresse de la sûreté Ne pas se mettre en mauvaise situation en ne décollant pas si les conditions sont pourries. Observez bien avant de décoller et continuer l'analyse en cours de vol.

"En effet, cette théorie ne fait pas consensus parmi les formateurs fédéraux et nous en avons eu la preuve pendant le stage. Je trouve qu'ils manquent parfois d'ouverture..."
Voilà un facteur Humain Hugues,
tant que l'on à pas expérimenté et confronté la méthode, on a du mal à effacer quelques décennies de certitudes qui, restent toujours d'actualités à adapter en fonction de sa hauteur sol !

Pour résumer, ils n'ont pas tort,
mais comme tu le dis si bien, ils manquent parfois d'ouverture !!!

Tout ça pour vous dire, qu'il n'y a pas qu'une seule vérité,
soyons humble vis-à-vis de celui qui transmet, il n'a sûrement pas la science infuse sur tout,
mais il a le mérite de transmettre ce qu'il a appris, et prenons le pour tel, avec toujours un esprit critique, preuve de votre implication à comprendre par delà des mots, et aller dans le sens de votre propre formation, voler oui, mais informé au maximum, n'hésitez pas à vous documenter, à confronter, comme on le fait ici, vos connaissances, gage de votre sécurité future !!!

DD